Nord-Trøndelag
fylkeskommune
Fylkestinget
Sak nr.
06/76
Stamnettutredninger - Nasjonal transportplan (NTP)
2010-2019
|
Behandlet/ Behandles av |
Sted |
Møtedato |
Sak nr. |
|
Fylkesrådet i
Nord-Trøndelag |
Fylkets Hus,
Steinkjer |
14.11.2006 |
06/172 |
|
Fylkestinget i
Nord-Trøndelag |
Steinkjer
Rådhus |
7.12.2006 |
06/76 |
|
Saksbeh: |
Joar Nordtug |
|
Arkivsak: |
05/03621 |
|
Arkivkode: |
80 |
Fylkesrådets
innstilling til vedtak:
Fylkesrådets vurdering:
Stamnettutredningene som er framlagt gir et egnet grunnlag for det videre arbeidet med Nasjonal Transportplan for perioden 2010-2019, men gir også en grundig dokumentasjon av de store utfordringene som foreligger innenfor samferdselssektoren. En slik videreutvikling innenfor samferdselssektoren er avgjørende både for trafikksikkerhet, eksisterende næringsliv og regional utvikling.. Det er et stort behov for en ytterligere og vedvarende økning av investeringene til samferdsel. Fylkestinget uttrykte i sak 30/2005 om handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan at de økonomiske rammene for Nasjonal Transportplan (NTP) 2006-2015 var utilstrekkelige for å oppnå målene som er lagt til grunn for plandokumentet. Det er viktig at det lange tidsperspektivet i stamnettutredningene gir incitament til å prioritere økt innsats i nær framtid, og at planer på lang sikt gir grunnlag for å akseptere utilfredsstillende løsninger i dag.
Flere av utredningene peker på behovet for å se transportnettene i sammenheng, og det er påpekt flere utviklingsbehov for å oppnå bedre forbindelser mellom ulike transportmidler både for person- og godstransport. Det er et tydelig behov for koordinering av transportnett. I Nord-Trøndelag er koordinering av stamveg og jernbane på strekningen Åsen-Stjørdal et eksempel på at ulike stamnett må sees i sammenheng. På denne strekningen er det behov for en koordinert innsats, om nødvendig i kombinasjon med en egenfinansiering for å utvikle hensiktsmessige løsninger. Kystverkets fokusering av tilknytningen til andre transportnett i havnene er et annet viktig eksempel på koordineringsbehov.
For stamnettet er det viktig å oppnå en minimumsstandard på vegnettet ved å prioritere strekninger eller punkter som utgjør flaskehalser. En slik utbyggingsstrategi kan kombineres med utbedring av de viktigste vegene. En betydelig del av tiltakene i Nord-Trøndelag har lav prioritet, og det er planlagt med utstrakt bruk av midlertidige løsninger på vegnettet. For at en slik strategi skal være akseptabel må flere stamnett sees i sammenheng slik at en samlet sett oppnår tilstrekkelig kapasitet og sikkerhet. På stamvegnettet utgjør bompengefinansiering et vesentlig bidrag til de samlede investeringsbehovene. Slik egenfinansiering har imidlertid klare begrensninger fordi trafikkgrunnlag innebærer at bompenger er uaktuelt på mange steder der infrastrukturen må utbedres. Det er viktig å utvikle en bompengestrategi som innebærer at bompenger anvendes for de delene av stamvegnettet der denne finansieringsformen er egnet.
Ambisjonene som er uttrykt i Jernbaneverkets stamnettutredning er nært opp til visjonen ”Steinkjer-Trondheim på en time”, men de mest omfattende tiltakene har lavest prioritet. Det er ikke ønskelig at reisetiden på strekningen Steinkjer-Trondheim i første omgang reduseres blant annet ved å redusere antall stopp på strekningen. Det er nødvendig å prioritere realisering av Forbordfjellet tunnel, og endringer av stoppmønster må kombineres med investeringer i infrastruktur i den utbyggingsstrategi som blir valgt.
Det er viktig å videreutvikle Trondheim lufthavn, Værnes ivaretar en sentral og viktig funksjon for å oppnå regional utvikling i Midt-Norge. Det er også viktig at nødvendige investeringsmidler blir stil til disposisjon for de regionale lufthavnene i fylket slik at de kan oppnå nødvendig videreutvikling i forhold til den sentrale transportfunksjonen de ivaretar.
Steinkjer, 14. november 2006
|
Alf Daniel Moen fylkesrådsleder |
Susanne Bratli fylkesråd for samferdsel, næring og miljø |
Saksutredning for fylkesrådet
Sammendrag
Som et ledd i arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019 har alle transportetatene laget utredninger om behov og muligheter for stamnettets utvikling fram mot 2040. Avinor har laget en sektorutredning med samme tidsperspektiv. Utredningene viser hvordan etatene og Avinor ser på mulighetene for den langsiktige utviklingen av de egne nasjonale infrastrukturnettene i Norge.
Statens vegvesen har utarbeidet stamvegutredninger for hver av de 18 rutene som stamvegnettet er delt inn i fra 2010. Stamvegutredningene kan betraktes som en dokumentasjon av behov, og hvis behovene skal kunne ivaretas innenfor en 30-årsperiode trengs det en vesentlig større ressursinnsats enn i dag. Statens vegvesen presenterer alternative strategier for å prioritere innsatsene i stamvegnettet. Kostnaden for å bygge ut stamvegnettet til vegnormalstandard er beregnet til minst 230 mrd kr.
På E6 Mellom Ranheim og Steinkjer vil trafikkutviklingen i løpet av 30-årsperioden føre til behov for firefeltsveg, som vil gi bedre kapasitet og bedre trafikksikkerhet. På flere strekninger vil det bli gjennomført midlertidige trafikksikkerhetstiltak i påvente av utbygging til fire felt, i hovedsak ved bygging av midtrekkverk. De største hindringene for en rask transport på E6 mellom Trondheim og Bodø er strekninger med liten vegbredde og dårlig geometrisk standard. På E14 er det enkelte flaskehalser i form av smale bruer og andre forhold, samt problemer i form av smal veg og dårlig horisontalkurvatur. Totale kostnader for å bringe stamvegrute 7 (Trondheim-Bodø) opp til en god standard er beregnet til 13,5 milliarder kroner.
Jernbaneverket har lagt fram en stamnettutredning der det taes sikte på at jernbanen skal være et attraktivt og konkurransedyktig alternativ til bil/lastebil i de områder hvor jernbanen kan spille en samfunnsmessig betydelig rolle. Vurderingene i stamnettutredningen viser at for at jernbanen skal kunne spille en transportmessig viktig rolle i fremtiden der jernbanen har sine fortrinn, kan det kreve investeringer i størrelsesorden 80-105 mrd kr fram mot 2040.
Jernbaneverket foreslår at Nordlandsbanen primært bør utvikles videre i forhold til godstrafikkens behov. Persontrafikken bør primært utvikles på strekningen Trondheim-Steinkjer og Rognan-Bodø. På strekningen Trondheim- Steinkjer vurderes det som mest viktig å etablere et attraktivt pendlertilbud før en eventuelt etablerer et attraktivt flytogtilbud. De forslag som Jernbaneverket har lagt fram ligger nært opp til ambisjonene i prosjektet ”Trondheim-Steinkjer på 1 time”
Stamleden i Kystverket Midt-Norge sitt ansvarsområde dekker kysten langs Møre og Romsdal, Sør Trøndelag og Nord Trøndelag (Stadt – Rørvik). Stamleden i Kystverket Midt-Norge sitt ansvarsområde følger den ytre kystlinje med forgreninger inn til de respektive havnene. Kyst-verkets forslag til stamnett viser tre prosjekter i Nord-Trøndelag som omfatter utdyping og oppmerking av seilingsleden. Kystverket peker på et stort behov for å videreutvikle forbindelsene mellom sjøtransport og øvrige stamnett.
I Nord-Trøndelag har Avinor ansvaret for driften av Trondheim lufthavn, Værnes i tillegg til kortbaneflyplassene Namsos lufthavn, Høknes og Vikna lufthavn, Ryumsjøen. Det er registrert et samlet investeringsbehov innenfor Avinor sitt ansvarsområde på ca. 55 mrd.kr i planperioden. Dette representerer en gjennomsnittlig årlig ramme på ca 1,5 mrd.kr, noe som samsvarer med gjeldende investeringsnivå. Avinor peker på behov for å videreutvikle tilbringersystemet til flyplassene og en samordnet planlegging for å utvikle et optimalt trafikknett.
Hjemmel/Referanse for saken:
- Fylkestingets sak nr. 30/2005 Nasjonal transportplan. Handlingsprogram.
Utrykte vedlegg:
- Stamvegutredning. Behov for utvikling av stamvegnettet, Statens vegvesen oktober 2006-10-19
- Mer på skinner fram mot 2040. Jernbaneverkets stamnettutredning. Jernbaneverket udatert.
- Sjøverts stamnett. Stamnettsutredning. Kystverket oktober 2006.
- Nasjonal transportplan, Sektorplan for AVINOR. Perspektiver fram mot 2040. AVINOR, oktober 2006.
Utredning:
Innledning/bakgrunn
Transportetatene har fått oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Fiskeri og kystdepartementet om å utarbeide forslag til Nasjonal transportplan 2010-2019. Etatenes forslag vil være et grunnlagsdokument for regjeringens arbeid med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2010-2019. Regjeringen ønsker å legge fram stortingsmeldingen ved årsskiftet 2008-2009.
Som et ledd i arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019 har alle transportetatene laget utredninger om behov og muligheter for stamnettets utvikling fram mot 2040. Avinor har laget en sektorutredning med samme tidsperspektiv. Utredningene viser hvordan etatene og Avinor ser på mulighetene for den langsiktige utviklingen av de egne nasjonale infrastrukturnettene i Norge. I det videre arbeidet med Nasjonal transportplan vil etatene og Avinor også analysere konkurranse-flater og samordningsmuligheter mellom transportformene, inkludert hvordan de nasjonale transportnettene kan kobles sammen på en god måte. Utredningene som er lagt fram omfatter ikke økonomiske prioriteringer mellom transportformer, strekninger og prosjekter. For den første tiårsperioden i stamnettutredningene vil økonomiske prioriteringer inngå i det videre arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019. Etatene og Avinor vil presentere sine anbefalinger i et felles planforslag i desember 2007.
Transportetatene og Avinor ønsker debatt og diskusjon om den langsiktige utviklingen av det nasjonale transportnettet med utgangspunkt i framlagte stamnettutredninger.
Saksframstilling/problemstillinger
Nedenfor er det foretatt en etatsvis presentasjon av stamnettutredningene som er lagt fram.
Stamveger
Statens vegvesen har utarbeidet stamvegutredninger for hver av de 18 rutene som stamvegnettet er delt inn i fra 2010. Stamvegutredningene kan betraktes som en dokumentasjon av behov, der behovene innenfor hver stamvegrute er fordelt på tre grupper. Hvis behovene skal kunne ivaretas innenfor en 30-årsperiode trengs det en vesentlig større ressursinnsats enn i dag. Statens vegvesen viser noen alternative strategier for å prioritere innsatsene i stamvegnettet som helhet, og ber om synspunkter til mulige prioriteringsstrategier for å oppfylle samfunnets transportpolitiske mål. En slik diskusjon skal gi grunnlag for en mer konkret prioritering av tiltak i Nasjonal transportplan.
Regjeringen og Stortinget har i forbindelse med Nasjonal transportplan 2006-2015 lagt stor vekt på en mer sammenhengende utbygging av de viktigste stamvegene i hele landet for å bedre trafikksikkerheten, framkommeligheten og forutsigbarheten for næringslivets transporter. På mer lavtrafikkerte stamvegstrekninger legges det i hovedsak opp til utbedring av eksisterende veg.
Intensjonen med stamvegutredningene er å framskaffe grunnlag for utforming av en helhetlig og samordnet strategi for å utvikle stamvegnettet i Norge, slik at vi får et sikkert, miljøvennlig og effektivt overordnet vegtransportsystem til nytte for næringsliv og innbyggere. I stamveg-utredningene er det fokusert på:
- hvilken standard stamvegnettet bør få på lang sikt
- behovet for ressurser for å oppnå denne standarden
- dilemmaer ved prioriteringer av utviklingen av stamvegnettet
Under arbeidet med NTP 2006-2015 ble det utført registreringer av standarden på hele stam-vegnettet. I følge disse registreringene har 55 prosent av stamvegnettet en standard som er lavere enn den standard som da ble definert som en minste akseptabel standard. Etterslepet i vedlike-holdet i stamvegnettet er beregnet til mer enn fire mrd kr. Forslaget til vegnormaler er ennå ikke vedtatt, men Statens vegvesen har lagt foreliggende forslag til grunn for stamvegutredningene. Tabellen under viser grovt vegbredder ved ulike trafikkmengder.
|
Årsdøgntrafikk kjøretøyer/døgn |
Antall
kjørefelt |
Vegbredde i
meter |
|
0 - 4 000 |
2 |
8,5 |
|
4 000 – 8 000 |
2 |
10,0 |
|
8 000 – 12 000 |
2 – 3 |
min 12,5 – 14,5 |
|
12 000 - |
4 |
min 19,0 |
Om lag 65 prosent av stamvegnettet har en årsdøgntrafikk (ÅDT) som er lavere enn 3 000 kjøretøyer/døgn og om lag 10 prosent har høyere trafikk enn 10 000 kjøretøyer/døgn. Trafikken har økt raskere på stamvegene enn på andre veger.
Nytt i forslaget til vegnormaler er at det foreslås å innføre en egen utbedringsstandard for vegstrekninger som gjennom en overordnet plan er bestemt utbedret hovedsakelig lags eksisterende trasé. Denne utbedringsstandarden er foreslått å gjelde opp til ÅDT 4 000 kjøretøyer/døgn. Grensen på ÅDT 4 000 er motivert ut fra trafikksikkerheten fordi alvorlige møteulykker øker vesentlig ved trafikkmengder over dette nivået. Statens vegvesen foreslår at det langsiktige målet for utvikling av stamvegnettet bør tilpasses dette, og at stamveger som i dimensjoneringsåret har ÅDT lavere enn 4 000 kjøretøyer/døgn hovedsakelig skal utbedres langs eksisterende trasé. Grovt sett vil stamveger som i dag har ÅDT over 2 800 kjøretøyer/døgn bli omfattet av dette kriteriet. Denne gruppen av stamveger utgjør om lag 5 500 km, eller som tidligere nevnt knapt 65 prosent av stamvegene.
Kostnaden for å bygge ut stamvegnettet til god standard, dvs. vegnormalstandard, og i henhold til målene ovenfor er beregnet til minst 230 mrd kr. Om lag 25 prosent av kostnaden er knyttet til utbedring av den delen av stamvegnettet som har ÅDT lavere enn 2 800 kjøretøyer/døgn. Med den tidshorisont Statens vegvesen her opererer med vil stamvegnettet sannsynligvis aldri bli ferdig utbygd. Hvis det skal investeres 230 mrd kr på 30 år, trengs det om lag 7,5 mrd kr per år. Dagens nivå på investeringer i stamveger er om lag 4,5 mrd kr, hvorav om lag 1,5 mrd kr er bompenger. Det kreves altså ytterligere 3 mrd kr per år for å nå et mål om utbygging av stamvegnettet til god standard.
Jernbanenett
Jernbaneverket har lagt fram en stamnettutredning der det taes sikte på at jernbanen skal være et attraktivt og konkurransedyktig alternativ til bil/lastebil i de områder hvor jernbanen kan spille en samfunnsmessig betydelig rolle. Utredningen har ikke ambisjon om å belyse hvordan jernbanen kan bli et konkurransedyktig alternativ til fly på fjernstrekningene. Dette perspektivet ivaretas i en egen høyhastighetsutredning som pågår parallelt med arbeidet med stamnettutredningen. Begge utredningene vil inngå som del av innspillet til NTP 2010-2019.
Jernbaneverket legger stor vekt på at godstransport på jernbane skal være et konkurransedyktig alternativ til tungtransport på veg i de korridorene hvor jernbanen går gjennom, slik at mål-settingen om å overføre gods fra veg til bane kan realiseres. Vurderingene i stamnettutredningen viser at for at jernbanen skal kunne spille en transportmessig viktig rolle i fremtiden der jernbanen har sine fortrinn, kan det kreve investeringer i størrelsesorden 80-105 mrd kr fram mot 2040.
Toget har fortrinn knyttet til å flytte mange mennesker raskt, komfortabelt, arealeffektivt og miljøvennlig og sikkert over lengre avstander. Toget er det transportmiddelet som har størst potensial for reisetidsreduksjoner. Tog kan ha en nøkkelrolle på lengre lokale reiser og på mellomlange og lange relasjoner med stort befolkningsgrunnlag. Konkret vil dette si lengre lokale reiser i hovedstadsområdet og rundt de andre største byene, regiontrafikk i det sentrale østlandsområdet og i noen grad lengre reiser mellom Oslo og de andre storbyene. Innen godstrafikken har toget fortrinn knyttet til transport av store godsmengder over lange avstander.
Disse fortrinnene gir jernbanen grunnlag for å fylle flere roller innenfor et samlet transportsystem. En effektiv og kundetilpasset jernbane bidrar blant annet til:
1. Kortere avstander og større regioner (regionforstørrer)
2. Reduksjon av miljøproblemer og ulykker knyttet til andre transportmidler (miljøvennlig og sikker transport)
3. Et attraktivt transporttilbud for personer som ikke disponerer bil
4. Et alternativt tilbud for å øke konkurransen i transportmarkedet og redusere sårbarhet
5. Lavere transportkostnader for næringslivet (styrket konkurranseevne)
Jernbanens bidrag til miljøvennlig og arealeffektiv transport forutsetter at toget er konkurranse-dyktig i forhold til andre transportmidler. En forutsetning for at en skal få full nytte av investeringer som foretas innenfor jernbane og annen kollektivtrafikk er at dette kombineres med komplementære virkemidler på andre politikkområder. Dette innebærer bl.a. fysisk planlegging som minimerer transportbehovet, en restriktiv parkeringspolitikk, riktig prising av veg- og kollektivtransport og internalisering av miljøkostnader gjennom skatte- og avgiftspolitikken.
Jernbaneverkets virksomhet gjennomføres med en ambisjon om kontinuerlig forbedring av sikkerhetsnivået. Risiko skal reduseres så langt det med rimelighet er gjennomførbart, og enkeltfeil skal ikke kunne føre til tap av menneskeliv eller alvorlig personskade.
Standard og tilstand på stasjonene i det norske jernbanenettet er varierende. I et langsiktig tidsperspektiv må det settes som mål å få til en oppgradering av stasjonenes publikumsfasiliteter og en større grad av ensartet, gjennomgående standard og som tilfredsstiller kravene til universell utforming. Viktige stasjoner på de ulike banestrekningene skal utvikles med tilstrekkelig innfartsparkering og som knutepunktsstasjoner med gode omstigningsmuligheter. Prioriteringen av forbedringstiltak bør være slik at det gis høyest prioritet til tiltak for å holde sikkerhet og trygghet på stasjonen innenfor et akseptert risikonivå.
En høy kvalitet på anleggene er viktig i forhold til sikkerhet og punktlighet, og dersom anleggene ikke kan fornyes etter hvert som tilstanden blir for dårlig, vil dette resultere i lavere pålitelighet og flere feil med flere saktekjøringer og forsinkelser som resultat. Jernbaneverket har tatt initiativ til å foreta analyser av fornyelsesbehovet fram mot 2040. De foreløpige resultatene av analysene viser at for å bringe fornyelsen mer i samsvar med anleggenes vurderte levealder vil behovet for fornyelse gradvis øke i årene framover sammenlignet med dagens nivå.
Farleder og
kystområder
Stamleden i Kystverket Midt-Norge sitt ansvarsområde dekker kysten langs Møre og Romsdal, Sør Trøndelag og Nord Trøndelag, ofte benevnt som strekningen Stadt – Rørvik. Innenfor dette området er det 5 havner/terminaler som defineres som stamnetthavner. Det er nasjonalhavnene Ålesund og Trondheim, i tillegg til Kristiansund med Vestbase, Indre Trondheimsfjord havn og olje/gassterminalene Nyhamna i Aukra og Tjeldbergodden i Aure. Der er etablert flere inter-kommunale havnedistrikt i regionen som omfatter flere kommunale trafikkhavner. I Nord-Trøndelag omfatter Indre Trondheimsfjord havn kommunene Verran, Leksvik, Mosvik, Steinkjer, Inderøy, Verdal, Levanger og Frosta. Trondheim havn omfatter kommunene Trondheim, Orkanger og Stjørdal. Det er også flere private havner som skiller seg ut med mange anløp tilknyttet egen produksjon/næring som knyttes opp til stamleden gjennom hovedledene, og i Nord-Trøndelag er Skogn i Levanger kommune den viktigste av disse. Det er mange små havner i distriktet, men mye av skipstrafikken er relatert til internasjonal handel.
Kystverket har gjennom sine oppsatte mål: Sikker seilas, Rent miljø, Fra vei til sjø og Livskraftige kystsamfunn en klar styring for sin virksomhet med etablering og vedlikehold av farleder og forvaltning av kystområdene.
Stamleden i Kystverket Midt-Norge sitt ansvarsområde følger den ytre kystlinje med forgreninger inn til de respektive havnene. Stamleden er lagt i skjermet farvann der dette er mulig ut i fra naturgitte forhold. Fra fylkesgrensa mot Sogn og Fjordane i sør og til fylkesgrensa mot Nordland i nord omfatter leden flere særlig problematiske områder som Stadthavet, Hustadvika og Folda, men også flere andre deler av stamleden er sterkt utsatt i dårlig vær. Totalt utgjør denne strekningen av stamleden ca. 330 nm. Skipstrafikken i dette området omfatter stort sett alle typer skip, stykkgods, container, bulk, turistskip og et stort antall større og mindre fiskefartøy.
Kystverket mener at det i fremtiden kan bli aktuelt å etablere nye logistikksenter i distrikt Midt-Norge, men sannsynligvis vil knutepunktene også i overskuelig fremtid være i områdene rundt Ålesund, Kristiansund og Trondheim. I tillegg har Rørvik i Vikna kommune, Nord Trøndelag, en sentral beliggenhet og vil ha mulighet til å kunne bli et knutepunkt i den nordlige del av distriktet.
Kystverket registrerer en tendens mot større og mer hurtiggående fartøy for å tilfredsstille kunden og vareeiers krav, og økt fart vil sette store krav til fremtidens utforming av farleder og oppmerking. Kystverket har utarbeidet forslag til ny farledsnormal som også vil spesifisere normer for de tiltak som må iverksettes i form av utdyping og/eller bedre oppmerking av leden. Tiltakene vil først og fremst gi en sikrere og mer miljøvennlig seilas, men vil også være med på å gi hurtigere vare- og persontransport langs kysten.
Kystverket har vurdert mulighetene for koordinering av de ulike transportformene. Med unntak av Værnes er flyplassene i regionen i liten grad knyttet opp i mot den lokale, nasjonale og internasjonale godstrafikken. I et fremtidig perspektiv ser Kystverket at det kan bli aktuelt med flyfrakt av fersk sjømat fra distriktet. I dag er det kun i Trondheim det ligger til rette for en effektiv samhandling med jernbane. Knutepunktene mellom stamveg og stamled både i Kristiansund, Ålesund og Trondheim for dårlig utbygd i forhold til trafikkmengden.
Luftfart
I Nord-Trøndelag har Avinor ansvaret for driften av Trondheim lufthavn, Værnes i tillegg til kortbaneflyplassene Namsos lufthavn, Høknes og Vikna lufthavn, Ryumsjøen. Avinor har utarbeidet en langtidsplan for perioden frem til 2040, og baserer sin plan på en årlig passasjervekst på 2,8 %. Dette tilsvarer en trafikk på ca 85 millioner passasjerer i 2040.
Det er registrert et samlet investeringsbehov innenfor Avinor sitt ansvarsområde på ca. 55 mrd.kr i planperioden. Dette representerer en gjennomsnittlig årlig ramme på ca 1,5 mrd.kr, noe som samsvarer med gjeldende investeringsnivå.
Avinor driver et totalsystem av flyplasser og flysikringstjeneste uten økonomiske bidrag fra staten. For å kunne oppnå dette utvikles totalsystemet innenfor en solidarisk ramme der de flyplasser som genererer overskudd finansierer driften av de øvrige. I 2006 forventes det at de interne overføringene vil være på ca 1.100 mill.kr. Bedriften har som målsetting å opprettholde selvfinansieringsevnen og å kunne håndtere det langsiktige investeringsbehovet innenfor egen økonomi. Dette er basert på den forventede trafikkveksten (2,8 % pr. år) og en normal utvikling av kommersielle inntekter og driftskostnadene. Det må imidlertid understrekes at det er meget stor usikkerhet knyttet til de økonomiske prognosene.
Tilbringersystemet til flyplassene må oppgraderes, og flyplasser, veger og jernbaner må planlegges samordnet for å få et optimalt trafikknett. Avinor har avdekket flere prosjekter for å optimalisere tilbringersystemet som inkluderer vegatkomster, banetilknytning og forbedret jernbanetilbud.
Avinor foretar ingen vurdering av flyplasstrukturen i sektorplanen. På generell basis kan en forvente en økt konkurranse mellom stamruteflyplasser og regionale lufthavner.
Konsekvenser
Innenfor vegsektoren ønsker Statens vegvesen en diskusjon om følgende alternative strategier:
1. Utbedring av lavtrafikkerte veger med lav geometrisk standard først
2. Utbygging av høytrafikkerte veger med mange ulykker og køproblemer først
3. Utbygging og utbedring av de viktigste vegene først (E6, E18, E39, E16 og rv. 7/rv. 52)
Det er behov for å utbedre lavtrafikkerte veger med lav geometrisk standard for å bedre forholdene for bosatte og næringsliv i distriktene og redusere avstandskostnadene. Samtidig er det behov for å bygge ut de høytrafikkerte vegene som har problem med stor trengsel og mange alvorlige ulykker. Trengselsproblemer må imidlertid også sees i sammenheng med muligheten for å styrke kollektivtrafikken og gjennomføre tiltak som demper biltrafikkveksten i storbyene. E6, E18, E39 og tverrforbindelsene mellom Oslo og Bergen er utpekt som de høyest prioriterte stamvegene i Nasjonal transportplan 2006-2015.
Nedenfor er det presentert en kortfattet omtale av de tre strategivalgene:
Strategi 1: Utbedring av lavtrafikkerte veger med lav geometrisk standard først I denne strategien prioriteres stamveger med meget lav geometrisk standard høyt, først og fremst veger som er smalere enn 7,0 meter. I følge stamvegutredningene vil det koste om lag 60 mrd kr å utbedre det lavtrafikkerte stamvegnettet, dvs. der ÅDT er lavere enn 2 800 kjøretøyer/døgn. Dette innebærer at om lag 25 prosent av kostnadene er knyttet til denne delen av vegnettet. Om lag halvparten av disse kostnadene (30 mrd kr) er knyttet til å utbedre veger som er smalere enn 7,0 meter.
En slik strategi vil kunne innebære et vesentlig standardløft for bosatte og næringsliv i distrikts-Norge ved at den geometriske standarden på de dårligste vegene blir utbedret. En større andel av veginvesteringene enn i dag vil skje i Region nord, midt og vest.
Strategi 2: Utbygging av høytrafikkerte veger med mange ulykker og køproblemer først. Om lag 170 mrd kr av kostnadene i stamvegutredningene er knyttet til utbygging av veger med ÅDT høyere enn 2 800 kjøretøyer/døgn. Med dagens tildeling og bompengefinansiering vil det ta 35-40 år å dekke dette behovet. Med en utvidet bompengefinansiering vil det bli mulig å klare hele utbyggingen på rundt 30 år. Da er det ikke rom for satsinger på det lavtrafikkerte stamvegnettet fordi statlige midler til stamveginvesteringer i hovedsak må brukes til å finansiere den statlige delen i bompengeprosjektene.
En økt prioritering av høytrafikkerte veger vil kunne gi større reduksjon av samfunnets transportkostnader og ulykkeskostnader, men store deler av landet må leve med lav standard på stamvegnettet. Investeringene vil først og fremst gå til Region øst og sør samt storbyområdene. Dette kan gå på bekostning av forbedringer for næringslivet i kystregionene, som i stor grad er eksportrettet, i vest og nord.
Strategi 3: Utbygging og utbedring av de viktigste vegene først (E6, E18, E39, E16 og rv. 7/rv. 52) Statens vegvesen tidligere prioritert E6, E18, E39 og tverrforbindelsene mellom Oslo og Bergen. Dette ble også tatt inn i stortingsmeldingen om NTP 2006-2015. Bakgrunnen for denne prioriteringen er at disse stamvegene er viktige for å binde Norge sammen og at de har stor betydning for tungtransporten.
En prioritering av de viktigste stamvegrutene vil innebære at innsatsen blir rettet mot de veger som har størst betydning for næringslivet og som i dag har størst problemer med køer og ulykker. Samtidig vil det kunne bli en spredning i hele landet, fordi disse vegene er hovedårene i Norge. Visse deler av distrikts-Norge må imidlertid vente svært lenge på bedre vegstandard med en slik prioritering. De prioriterte stamvegene har dessuten så stor utstrekning og så høye kostnader at det trengs en streng prioritering også av strekninger og tiltak på disse vegene.
Med dagens bevilgninger og bompengefinansiering brukes 4,5 mrd kr/år på stamvegnettet, fordelt med 3,0 mrd kr i statlige bevilgninger og 1,5 mrd kr i bompenger. Det tilsvarer 135 mrd kr i en 30-årsperiode. I praksis vil det realistiske valget av utbyggingsstrategi bli en kombinasjon av de tre presenterte strategiene, blant annet med hensyn til ønsket om sammenhengende utbygging og rasjonell anleggsdrift. Uavhengig av strategivalg ønsker Statens vegvesen å få til en mer sammenhengende utbygging av stamvegnettet med lengre strekninger med lik standard. Fordelingen av investeringer mellom stamveger og øvrige riksveger er ikke vurdert.
I Nord-Trøndelag er det stor variasjon i trafikkmengde på E6. Mellom Ranheim og Steinkjer vil trafikkutviklingen i løpet av 30-årsperioden føre til behov for firefeltsveg, som vil gi bedre kapasitet og bedre trafikksikkerhet. Strekninger som har høyest trafikk og dårlig standard vil bli bygd ut først. Strekningen Værnes – Kvithamar er derfor i en grovprioritering satt som første prioritet for firefeltsutbygging av E6. På de øvrige strekningene vil det bli gjennomført midlertidige trafikksikkerhetstiltak i påvente av utbygging til fire felt, i hovedsak ved bygging av midtrekkverk.
De største hindringene for en rask transport på E6 mellom Trondheim og Bodø er strekninger med liten vegbredde og dårlig geometrisk standard i Nord-Trøndelag og Nordland. På E14 er det enkelte flaskehalser i form av smale bruer og andre forhold, samt en del problemer i form av smal veg og dårlig horisontalkurvatur. Det foreslås å bruke 60 mill kr på ny Forra bru og enkelte mindre trafikksikkerhetstiltak først, mens videre utbygging og utbedring avE14 vil ligge lenger fram i tid.
Totale kostnader for å bringe stamvegrute 7 opp til en god standard er beregnet til 13,5 milliarder kroner. Tabellen nedenfor viser fordelingen av kostnader på de tre periodene i Nord-Trøndelag og samlet for rute 7 (tall i mill.kr):
|
|
Prioritet 1 |
Prioritet 2 |
Prioritet 3 |
SUM |
|
E6 i Nord-Trøndelag |
1 330 |
2 220 |
2 870 |
6 420 |
|
E14 |
60 |
280 |
0 |
340 |
|
Andre deler (Nordland) |
5 250 |
890 |
600 |
6 740 |
|
SUM Rute 7 |
6 640 |
3 390 |
3 470 |
13 500 |
Flere av tiltakene med størst prioritet i Nord-Trøndelag er midlertidige tilpasninger i påvente av full utbygging.
Jernbane
Persontrafikken på Nordlandsbanen er todelt ved lokaltrafikk mellom Trondheim (Lerkendal) og Steinkjer (Trønderbanen) og regiontog mellom Trondheim, Mosjøen, Mo i Rana og Bodø. Lokaltogtrafikken har økt fra ca. 900.000 reiser i 2000 til 1,1 mill. reiser i 2005. Også regiontrafikken har økt, i 2005 var det ca. 164.000 reiser på strekningen Trondheim-Bodø (tellepunkt Mo i Rana). I forhold til godstrafikk spiller Nordlandsbanen en betydelig rolle med containertog mellom Trondheim og Bodø.
Jernbaneverket legger til grunn at samfunnet har et ønske om å opprettholde persontrafikken på Nordlandsbanen, og at banen i 2040 fortsatt vil ha betydning for persontransport på relasjonen Trondheim – Bodø. I hovedsak vil det være reiser mellom hovedstedene på strekningen som er dominerende. På strekningen Trondheim-Steinkjer vil Trønderbanen ha en viktig rolle som regionforstørrer og ha høye andeler av pendlertrafikken inn/ut av Trondheim. Dette betinger imidlertid at kjøretiden på strekningen kan reduseres i forhold til i dag og at frekvensen kan økes fra timesfrekvens i dag til halvtimesfrekvens. Dersom banen skal spille en rolle i forhold til tilbringertrafikken til/ fra Værnes flyplass, bør frekvensen økes til 4 tog pr time.
Nordlandsbanen vil være hovedåren for frakt av landverts gods til Nordland. I målsettingen for utvikling av Nordlandsbanen er det lagt opp til at banen skal kunne avvikle en tredobling av dagens godsvolum mellom Trondheim og Bodø.
Ut fra konkurransesituasjonen i forhold til andre transportmidler, er det først og fremst innenfor godstransport at Nordlandsbanen peker seg ut som et attraktivt transportmiddel og hvor potensialet for økt trafikk er størst. Dette tilsier at Nordlandsbanen primært bør utvikles videre i forhold til godstrafikkens behov. Persontrafikken bør primært utvikles på strekningen Trondheim-Steinkjer og Rognan-Bodø. På strekningen Trondheim- Steinkjer vurderes det som mest viktig å etablere et attraktivt pendlertilbud før en eventuelt etablerer et attraktivt flytogtilbud. På bakgrunn av ovenstående foreslår Jernbaneverket at følgende mål settes for utvikling av banen fram mot 2040:
§ Kapasitet for gods: Banen skal kunne avvikle en tredobling av dagens godsvolum mellom Trondheim og Bodø.
§ Framføringstid gods: Godstogenes framføringstid skal være under teoretisk kjøretid + 20%.
§ Kjøretidsmål: Kjøretiden Trondheim- Steinkjer skal reduseres fra dagens 2 timer og 6 minutter til 1time og 10 minutter.
§ Frekvensmål: Det skal kunne tilbys halvtimesfrekvens i stive ruter mellom Trondheim og Steinkjer. Det skal vurderes om det er grunnlag for å tilby kvartersfrekvens mellom Trondheim og Værnes flyplass.
Nordlandsbanen utvikles videre med linjeomlegging og dobbeltsporparseller på strekningen Trondheim-Stjørdal og videre mellom Stjørdal og Steinkjer. Omfanget av dobbeltspor må vurderes nærmere. I første omgang bør reisetiden Trondheim-Steinkjer reduseres til 1 time og 30 minutter gjennom blant annet å redusere antall stopp på strekningen. På strekningen fra Steinkjer til Bodø skal banen utvikles som enkeltsporet strekning med kryssingsspor. Strekningen Rognan-Bodø utvikles som en viktig lokaltogstekning og må ved økte frekvenser ha flere kryssingspor.
Jernbaneverket anbefaler følgende prioritering av tiltak:
§ Prioritet 1: Fullføring av fjernstyring Grong-Mosjøen-Bodø og utbygging av Gevingåsen tunnel. I tillegg bør det bygges en del nye kryssingsspor på strekningen samt gjennomføres en del mindre tiltak.
§ Prioritet 2: Bygging av sporforlengelser og utvidelse av terminalområdet i Bodø. Ved vekst opp mot tre ganger dagens volum bør ytterligere tiltak vurderes.
§ Prioritet 3: Bygging av dobbeltsporparseller og eventuelt linjeomlegging på strekningen Trondheim-Stjørdal og evt. videre mot Steinkjer. I tillegg eventuell elektrifisering på strekningen Trondheim-Steinkjer. Utbygging av ytterligere kapasitetsøkende tiltak nord for Steinkjer for å ivareta godstrafikkens behov for økt kapasitet.
Behovet for dobbeltsporparseller, eventuelt sammenhengende dobbeltspor, og linjeomlegging mellom Trondheim og Stjørdal og videre til Steinkjer bør vurderes nærmere før en tar stilling til omfanget av tiltak. Som grunnlag for dette bør også markedsgrunnlaget for persontog på strekningen vurderes og om det er grunnlag for et høyfrekvent togtilbud til Værnes flyplass.
For å utnytte turnering av materiell som går på Dovrebanen vil en ved elektrifisering av strekningen Trondheim – Steinkjer kunne oppnå å kjøre gjennom Trondheim for å vende togstammene i Steinkjer. Det er et betydelig marked på denne strekningen. En eventuell elektrifisering må ses i sammenheng med elektrifisering av Meråkerbanen til Storlien. Kostnader til elektrifisering er med i oversikten over tiltak. Godtrafikken etterspør allerede elektrifisering av hele Nordlandsbanen for å utnytte trekkmateriell på en mest hensiktsmessig måte. Elektrifisering av denne strekningen må ses i lys av videre utvikling av lokomotiver og motorvognsett med bla. Brenselscelleteknologi i framtiden (jfr. kap 4.7, avsnittet om utviklingstrekk for togmateriell). Kostnader til elektrifisering er ikke med i oversikten over tiltak.
Meråkerbanen inngår i Jernbaneverkets definisjon av trafikksvake strekninger, og lønnsomheten av drift på banen er analysert for både person- og godstransport (ECONs rapport fra 2003). Jernbaneverket anser Meråkerbanen for å være en strategisk viktig strekning, og det tillegges stor vekt at Norge bør ha en jernbaneforbindelse for togtrafikk med Sverige mellom Narvik i nord og Magnor/Kornsjø i syd.
Framtidig persontogtilbud på Meråkerbanen vil være avhengig av politisk vilje til offentlig kjøp, herunder om det er vilje til å fortsette samarbeidet mellom Sverige og Norge om drift av togtrafikk i fellesskap. En eventuell åpning for konkurranse om sporet og dermed nye togselskaper vil kunne bidra til å effektivisere togdriften. Jernbaneverket anbefaler at Meråkerbanen primært utvikles videre ut fra hensynet til godstrafikken. Dersom godstrafikken skal økes slik det skisseres ovenfor, er det behov for en økning av aksellasten til 22,5 tonn slik at tunge godstog kan kjøre 80 km/t på norsk som på svensk side av riksgrensa. Dette vil være av vesentlig betydning for hovedaktører innen midt-norsk næringsliv. I løpet av 2007 vil banen bli oppgradert til 22,5 tonns aksellast med hastighet på 60 km/h. Videre prioriteres utbygging av fjernstyring og forlengelse/ bygging av enkelte kryssingsspor samt eventuell elektrifisering av banen.
En videre elektrifisering av Meråkerbanen på norsk side fra Storlien til Trondheim vil blant annet være avhengig av togselskapenes behov vedrørende turnering av trekkraft. En eventuell elektrifisering må ses i sammenheng med elektrifisering Trondheim- Steinkjer. Kostnader til elektrifisering er med i oversikten over tiltak. Fra enkelte hold er det foreslått å foreta en linjeomlegging av Meråkerbanen slik at denne kan koples opp mot Værnes flyplass. Dette for å kunne gi et flytogtilbud mot Sverige. Ideen må eventuelt vurderes nærmere før en tar stilling til om dette er et fornuftig prosjekt. Tiltaket er ikke tatt med i kostnadene i denne utredningen.
Kostnadene ved tiltak på Nordlandsbanen er stipulert av Jernbaneverket til mellom 3,9 og 7,4 Mrd.kr ekslusive tiltak til stasjons- og knutepunktsutvikling. Investeringsbehovet på Meråkerbanen er stipulert til 0,7 Mrd.kr.
Kystverket
Behovene for tiltak i Kystverkets stamnettutredning omfatter tre tiltak i Nord-Trøndelag:
§ Buholmråsa ligger i Flatanger kommune, utdyping og oppmerking
§ Haverskjergrunnen ligger i Vikna kommune, utdypingsporsjekt og navigasjonsinstallasjoner
§ Hummelråsa ligger i Vikna kommune, utdyping og oppmerking
Kostnaden ved de tre tiltakene i Nord-Trøndelag er stipulert til om lag 49 mill.kr, og det er samlet investeringsbehov for Kystverket i Midt-Norge er om lag 228 mill. kr.
Økt fokus på forurensing og miljøspørsmål vil sannsynligvis gi skjerpede krav som også vil gjelde skipstrafikken. Kystverket ser stadig utvikling av mer miljøvennlig fremdriftsmaskineri også for skip og i et langsiktig perspektiv vil trolig denne utviklingen forutsette i takt med den generelle tekniske utvikling. Der vil være en stor gevinst for miljøet totalt sett ved det store godsvolumet som kan flyttes fra sterkt overbelastede veger med store miljøforurensinger over til skip.
Skal målsettingen i Nasjonal Transportplan om at mer gods skal fraktes på sjø i stedet for på veg bli oppnådd vil dette nødvendigvis også føre til økt skipstrafikk både i antall fartøy og størrelser. Ikke minst vil ønsket om stadig mer hurtiggående fartøy sette store krav til både miljøbevissthet, etablering av sikre farleder, gode havnefasiliteter og god infrastruktur. Strekningen fra Stadt til Rørvik har flere problematiske og farlige områder med store utfordringer for å legge til rette for en effektiv, sikker og miljøvennlig skipstrafikk. Kystverkets arbeidsoppgave og målsetting er derfor å arbeide for at den leden som gir best sikkerhet under dårlige værforhold blir tilpasset den aktuelle trafikken, også i et langsiktig perspektiv.
Stamnettet i Midt Norge går fra og med Møre og Romsdal til og med Nord Trøndelag. Det er følgende koblingspunkter mot landverts transportnett:
§ Ålesund - Flatholmen
§ Molde - Nyhamna
§ Kristiansund – Devoldholmen og Tjeldbergodden
§ Trondheim - Brattøra
Kystverkets målsettinger for stamnettet i Midt Norge er å legge til rette for en sikker, effektiv og miljøvennlig skipstransport på en til tider svært værhard strekning av kysten. Det er en målsetting at strekningen fra Stad til Røvik skal være en mest mulig skjermet og sikker led slik at den kan benyttes uansett værforhold.
Oppsummering
og konklusjon
Registrert status for stamvegnettet viser et stort investeringsbehov for å oppnå god standard. Statens vegvesen har skissert tre alternative strategier for prioritering av tiltak, der skillet består i hvilken betydning trafikkomfang og betydning til vegen skal tillegges ved valget av utbyggingsstrategi. En betydelig andel av vegnettet i Nord-Trøndelag har relativt liten trafikk sammenlignet med andre deler i landet, men det er også lengre strekninger med betydelige trafikkmengder. I forslaget til ny vegnormal har vegvesenet foreslått at den delen av stamvegnettet som har ÅDT under 2 800 kjøretøy i dag i hovedsak skal utbedres langs eksisterende trasé.
Jernbaneverket foreslår at Nordlandsbanen skal videreutvikles med hensyn til godtransportbehov, men at persontransportbehovet på strekningen Steinkjer- Trondheim prioriteres. De forslag som Jernbaneverket har lagt fram ligger nært opp til ambisjonene i prosjektet ”Trondheim-Steinkjer på 1 time”. Flere sentrale spørsmål er gjort til gjenstand for senere vurderinger (for eksempel elektrifisering, Meråkerbanens kobling til Værnes).
Innenfor luftfart er samlet investeringsbehov innenfor rammen av gjeldende investeringsnivå. Avinor peker på behov for å videreutvikle tilbringersystemet til flyplassene og en samordnet planlegging for å utvikle et optimalt trafikknett
Kystverkets forslag til stamnett viser tre prosjekter i Nord-Trøndelag som omfatter utdyping og oppmerking av seilingsleden. Kystverket peker på et stort behov for å videreutvikle forbindelsene mellom sjøtransport og øvrige stamnett.